Яркие и необычные цвета, стильный дизайн, богатая отделка – модели Citroen из премиальной линейки DS выделяются на дороге. Законодателям современного дизайна европейцам DS-ы явно приглянулись. Приживутся ли они у нас? Чтобы разобраться в этом, мы взяли на тест хэчтбек Citroen DS4.

Назначение младшего из «гламурных шевронов» — Citroen DS3 — понятно: он полюбился не только за внешний вид, но и за азартное шасси, а кроме того навязал хоть какую то конкуренцию Mini Cooper. А что же Citroen DS4? Насколько оправдана его цена и сильно ли он отличается от обычного C4?

Начнем с дизайна. В облике DS4 безошибочно проглядывается связь с обычной «цэшкой». Здесь те же хромированные линии двойных шевронов и грозный взгляд передней оптики, схожие формы заднего бампера и фонарей, подкачанные рельефы мускулов на боковинах. Но при этом DS4 и С4 не имеют ни одной общей кузовной панели!

Если C4 просто симпатичен, то его гламурный брат DS словно вышел из салона красоты после всевозможных пилингов и подтяжек. В переднем бампере появились стильные бумеранги светодиодных ходовых огней, решетка радиатора превратилась в единый ансамбль, на задних крыльях расчертили параллельные колесным аркам выштамповки, а ручки задних дверей спрятали в стойки на манер Alfa Romeo. Да что там говорить, дизайнеры изменили даже линию крыши! При этом дорожный просвет в 170 мм на зависть многим вседорожникам, а в профиль Citroen DS4 и вовсе смесь хэтчбека, купе и кроссовера вместе взятых.

Интерьер украсили необычными ручками дверей, установили более экстремальные передние кресла и добавили дорогих материалов вроде металлического набалдашника МКП. Даже в самых простых комплектациях к качеству материалов не придерешься. Вариантов отделки сидений масса – от сочетания ткани и кожи за 5 тысяч рублей до полной отделки благородной коричневой кожей Club Habana за 90 тысяч. А если добавить еще 70 тысяч, этой же кожей будут обтянуты вся приборная панель и обшивки дверей. Не хуже любого бизнес-класса! Из прочих опций есть система слежения за мертвыми зонами, опциональная аудиосистема Denon с 8-ю динамиками и сабвуфером, а также поворотные би-ксеноновые фары и навигационная система eMy Way, которая почему-то до сих пор не русифицирована.

Эргономика неплоха, боковая поддержка передних сидений достаточна, а подсветку приборной панели можно менять от ядовитого синего до нейтрального белого. Несмотря на то что по достижении 6 000 об/мин шкала электронного тахометра становится красной, его читаемость не из лучших, да и следить за скоростью удобнее с цифрового спидометра, который можно вывести на дисплей в центре его аналогового брата.

Даже если водитель среднего роста, то сесть сам за собой он сможет практически без запаса. Места на заднем ряду впритык. Не отличается шириной и проем задней двери, а спрятанные в стойки ручки выглядят, конечно, стильно, но пользоваться ими неудобно. Апогеем преклонения перед дизайном стало отсутствие задних стеклоподъемников! Да-да, вы не ослышались, стекла задних дверей у Citroen DS4 не опускаются!

Объем багажника даже с опциональным сабвуфером неплох – 359 литров. Под полом разместилась докатка, а сбоку – фонарик-трансформер. Задний диван складывается по частям, но ровного пола не образует.

В Россию Citroen DS4 поставляют с тремя бензиновыми моторами объемом 1,6 литра: один атмосферный VTi мощностью 120 л. с. и два турбированных THP – мощностью 150 и 200 л. с. Каждому двигателю своя трансмиссия: для базового и самого мощного вариантов — 5- и 6-ступенчатые «механики», а турбомотор THP 150 предлагается с 6-скоростной АКП.

200-сильная машина с 6-ступенчатой «механикой», без сомнения, выбор драйвера. Хорошая тяга, уверенный разгон, необходимый запас мощности. Но максимальное удовольствие от самого мощного «Дэ-Эса» можно получить только на скорости, когда водитель держит мотор в тонусе и не дает стрелке тахометра опуститься ниже 2000-2500 об/мин. А вот на низах «Ситроен» спит. Турбопровал усугубляется не самой информативной педалью сцепления и задемпфированным акселератором. Не дожал педаль газа — и при старте с места DS4 тут же клюет носом, пытаясь заглохнуть. Топнул чуть сильнее — и 18-дюймовые диски рвутся в пробуксовку.

Зато нехватки тяги на обгонах нет и в помине, а рычаг коробки передач радует небольшими ходами и неплохой избирательностью.

Сочетание 150-сильного мотора и 6-ступенчатого автомата Aisin встречается нам далеко не впервой. Этот тандем уже заявил о себе на Peugeot 308, 508 и новейшем 408. Его главные достоинства – хорошая, практически дизельная тяга уже с 1400 об/мин, которая переходит в напористый разгон на средних оборотах. АКП прекрасно адаптирована под работу силового агрегата и заранее знает, что ей делать дальше.

Управлять разгоном удобно, в пробках радуешься плавности работы «автомата», а на трассе не чувствуешь себя ущербным из-за нехватки запаса мощности при обгоне. Претензия только одна: слишком чувствительная в начале хода педаль газа, из-за чего при трогании легко спровоцировать пробуксовку. Благодаря слаженной работе мотора и АКП при разгоне до 100 км/ч 150-сильный Citroen DS4 уступает топовой машине с двумя сотнями лошадей всего 1,2 секунды, что, согласитесь, в жизни среднестатистического автолюбителя совсем немного.

Рулится Citroen DS4 хорошо. Чтобы добиться этого при 170-миллиметровом клиренсе, в шасси обычного C4 инженеры Citroen внедрили другие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Как часто бывает в таких случаях, машина очень неплоха на ровной дороге, но жестковатая на ямках.

На дуге Citroen DS4 точен, крен проявляется только на переделе, а усилитель руля обеспечивает достаточную обратную связь, чтобы на интуитивном уровне выбирать правильный угол поворота «баранки». Хорош «Ситроен» и на прямой: хэчтбек игнорирует раскачку и четко следует на рулем при перестроениях. Без нареканий и тормоза.

Как только покрытие портится, салон DS4 пробирает дрожь, и хэчтбек уже не кажется таким собранным. Ямы побольше отдают в руль, а красивейшие 18-дюймовые диски не способствуют улучшению плавности хода. Как и у соплатформенных Peugeot 308 и Citroen C4, корма «Дэ-Эс» соскакивает с траектории, если на дуге попадется более-менее ощутимая кочка.

Цены не гуманны. Если базовая машина со скучным 120-сильным мотором оценивается в 757 000 рублей, то за 150-сильный хэтчбек с АКП придется выложить минимум 945 000 рублей. Машина в богатой комплектации So Chic и с неплохим списком дополнительного оборудования, побывавшая у нас на тесте, стоит 1 246 000 рублей, а 200-сильный DS4 Sport Chic – 1 278 500 рублей.

Citroen DS4 продукт во многом имиджевый, машина для эгоиста и ценителя концептуального дизайна. Чтобы обладать таким автомобилем, нужно, как минимум, идти на компромисс с огрехами в практичности вроде отсутствующих задних электростеклоподъемников и немалой ценой. Именно поэтому обладать им готов далеко не каждый, да и задумывалась вся линейка DS, чтобы выделяться из общей массы и быть не для всех. И с этой задачей Citroen DS4 пока справляется.