Длительный тест Lexus CT 200h
Не для всех
Гибрид vs русская зима, мороз против электричества… Идею этого теста можно выводить бесконечно долго, но менее однозначной она от этого не станет. Так что задачу мы решили чуть усложнить, добавив в уравнение еще одну вводную.
В общем, теперь их три. Во-первых, новомодный гибрид – своеобразное олицетворение будущего мирового автомобилестроения (по крайней мере, одной из возможных ветвей его развития). Во-вторых, относительно суровый московский февраль, первая половина которого, если судить по заверениям российских синоптиков, ознаменовалась приходом чуть ли не космического холода. И в-третьих, крайне скептически настроенный автор этих строк, регулярно ностальгирующий по классическим масл-карам, а в обычной жизни предпочитающий атмосферный мотор турбированному. У Lexus же, в свою очередь, есть месяц на то, чтобы не просто доказать, что он умеет ездить, а делать это, когда за бортом прилично ниже нуля, а ночью замерзает не только дизель, но и ATF. А подспудно доказать свою состоятельность и справедливость личных притязаний на полновесное членство в компактном сегменте премиум-класса.
Надо сказать, что я всегда весьма недоверчиво отношусь ко всей этой «зеленой» истерии. И не без оснований считаю, что гибриды (как и электромобили) в своем нынешнем виде – тупик в развитии мирового автопрома. Понятно, что ДВС себя давно исчерпал, но и оба этих экологических направления без какого-токачественного скачка точно также упрутся в стену, причем, в самое ближайшее время. Та же «Toyota», к примеру, уже год назад сделала подзаряжающийся от розетки Prius, через несколько недель в Женеве, судя по всему, покажут аналогичный Lexus, но проблемы в целом это не решит. Чтобы эти машины ездили, человечеству понадобится еще больше углеводородов, просто сгорать они будут не в моторах, а печах электростанций, так что небо мы коптить будем на том же уровне. Выхода, по сути, два: либо в очередной раз полностью отцепить автомобиль от розетки, либо признать перспективным водород. Но ни того, ни другого в ближайшее десятилетие не случится, так как в первом случае производителям придется признать, что сотни миллиардов они потратили впустую (их не поймут не только клиенты, но и собственные акционеры). Второй же путь закрытиз-запресловутого нефтяного лобби – на «черной игле», так или иначе, сидят все, включая Штаты, причемиз-заперехода на альтернативное топливо они пострадают сильнее, чемкто-либоеще, так как просто не успеют продать свои недра даже внутри страны, не говоря уж про мировые рынки. В общем, за будущее гибридов в такой ситуации можно не беспокоиться – тем, кто захочет иметь автомобиль просто не оставят выбора.
Хотя, знаете, когда это действительно случится, этот Lexus будет казаться намчем-тоумопомрачительно быстрым,чем-товроде Veron, тогда как сам Bugatti к тому моменту составит отличную компанию мамонтам в палеонтологическом музее. А еще он будет считаться гением практичности, так как, обладая этим авто, вам не придется прокладывать маршрут с учетом наличия на нем достаточного количества электрических заправок, а путь от Москвы до Питера будет занимать все те же 10-11 часов. А не неделю, поскольку проехав 80-90 километров на любом другом экологически чистом авто, вам придется потратить полтора часа, чтобы зарядить батареи, и продолжить движение. До следующего «пит-стопа», который случится еще через 80-90 километров. В CT 200h вы будете ехать, пока у вас не кончится бензин, но даже когда он кончится, в вашем распоряжении окажется еще пара километров на то, чтобы найти эту «старомодную и взрывоопасную колонку».
Но это дела дней грядущих, и, боюсь, к тому моменту CT тоже придется заряжать, тратя драгоценные часы на соседство с «нулевым» Nissan Leaf. И, к сожалению, это не делает этот автомобиль хоть сколько-нибудь перспективным.
Не делает его перспективным и цена. База стоимостью в 1 236 000 рублей – это дорого даже по современным меркам. И это притом, что в такой машине нет ничего, что могло бы ассоциироваться с премиум-классом: электростеклоподъемники с климатической установкой – не в счет, так как за эти деньги в машине они должны устанавливаться по умолчанию. Хотите ксеноновые фары, люк, кожаный салон, «навигацию» и музыку от Mark Levinson с двумя смарт-ключами в придачу? Готовьте еще полмиллиона. Таким образом, на выходе вы получите компактный хэтчбек стоимостью с IS250. Впрочем, если во главе угла при покупке будет стоять именно гибридная силовая установка, то от чего-томожно и отказаться.
Например, от «умного» доступа или датчика дождя. А также кожаных сидений и парктроника. Таким образом, вы сможете уложиться в 1,3 миллиона без каких-либоглобальных потерь по части комфорта и оснащения. Так что в этом плане этот Lexus не так уж и плох. Во всяком случае, новая BMW 118i обойдется вам примерно в ту же сумму. Да, оборудована она будет побогаче, ехать – побыстрее, у нее более современный салон и вам, наверное, даже хватит денег на опционную обивку кресел, но порядок цен окажется примерно одинаковым.
Впрочем, сравнивать нарочито нишевый автомобиль с премиальным хэтчбеком, пусть не слишком активно, но претендующим на некоторую массовость не совсем правильно. Квоты на Lexus CT для нашей страны колеблются в размере нескольких сотен, BMW при этом собирается в Калининграде и продается в три-четырераза лучше. И только по этой причине «копейка» не может, да и не должна, в принципе, быть такой же непрактичной, медленной или технически сложной. Впрочем, об этих аспектах эксплуатации Lexus мы поговорим в следующий раз, когда «устаканится» разница между заявленным и реальным расходом топлива и когда мы поймем, умеет ли это автомобиль его экономить (в конце концов, это одна из главных его благодетелей, без которой гибрид попросту теряет всякий смысл).
Впрочем, первые очки CT 200h уже заработал, так как уже на третий день убил один из главных вопросов этого теста. Он превосходно пережил ночевку при минус 32 по Цельсию (если судить по бортовому градуснику), и на следующий день завелся, будто на улице было плюс 20. С полоборота. Да, потом его 1,8-литровый двигатель минут тридцать стучал, как мотор «Запорожца», а салон прогрелся только к вечеру (да и то только в передней его части). Но этот автомобиль ехал, причем, с тем же усердием, что и за пару дней до этого, когда погоды были куда менее «космическими».
Второй заход: Путь самурая
Комфорт, технологичность и… еще раз комфорт. Три столпа, на которых почивает «Lexus» на большинстве освоенных брендом рынков. Как ни странно, этот подход сработал и у нас, во всяком случае, приличная часть встречающихся на столичных дорогах кроссоверов RX умеют ездить на электротяге, флагманские LS и вовсе покупали только в этом виде (по крайней мере, поначалу). Другое дело, достоин ли CT 200h своих более габаритных «родственников»?
В прямом сравнении – категорически нет. Да, он отлично выглядит. Не красавец, конечно, но на фоне довольно увесистых GS и уж тем более ES смотрится очень свежо и задорно. В принципе, по этой части он легко поспорит и с новой баварской «копейкой», и с грядущей Audi A3, которая, судя по всему, по старой фольксвагеновской традиции в очередной раз повторит облик предшественницы. Вот салон тут не совсем лексусовский. Он гораздо проще сделан. Не по качеству конкретных материалов или оформлению – у него «послевкусие» другое.
В плане визуализации и ощущению качества к CT придраться сложно. Он не хрустит даже на лютом морозе, а на ощупь его частично покрытая кожей передняя панель на порядок лучше, чем фактурный полиуретан в BMW и откровенно фольксвагеновский пластик Audi A3 (в ее нынешнем виде). И, что характерно, интерьерщики на удивление аккуратно вписали сюда старомодное дерево… В общем, в нем очень приятно находиться. Еще приятнее сидеть, не сзади, так спереди, так как ка бы вы не старались, компактный хэтчбек – автомобиль все двухместный.
Однако, из этой очень достойной, повторюсь, картины глаз постоянно выхватывает откровенно тойотовские детали. Там – совершенно скользкий пластик, тут – переключатели от Corolla… В итоге, все вроде бы неплохо, но есть
И это, кстати, касается не только стиля, но и подхода в целом. Взять, хотя бы блок управления стеклоподъемниками. Откровенно бюджетный пластик, кстати, как раз оттуда, но сейчас не об этом. Рядом с кнопками красуется гордая надпись «all auto»… Казалось бы, что тут такого: для японского производителя напомнить, что клавишу можно и не держать – это вполне нормально… Но, простите великодушно, это премиум-класс. Лично я, садясь в авто такого уровня, однозначно полагаю, что доводчики стоят на каждом из стекол по умолчанию, и мне даже в голову не придет, что может быть
С другой стороны японцы, в общем-то, никогда не скрывали, что главная задача их первого компактного хэтчбека – не размазать конкурентов, а стать своеобразным пропуском в их мир. Причем, этот «пропуск» должен был привлечь наиболее молодую часть нового поколения европейских водителей, для которых в большинстве случаев это будет первый в жизни «Lexus». Откуда они в итоге возьмутся (перебегут ли из «Toyota» или от сторонних производителей) – не суть важно, главное, чтобы перебежали. Так как лет через пять-семь, по мнению японцев, минимум половина из них пересядет на гибриды и электромобили, причем, вполне осознанно. И если это действительно случится (а очередное ужесточение экологических норм иного выбора, судя по всему, не оставит) тот, кто первый застолбит за собой данную нишу, выиграет при любых дальнейших раскладах.
Собственно, поэтому в странах ЕС с гибридной альтернативы нет лишь у спорткара LFA, а на долю «зеленых» модификаций в Старом Свете приходится уже 65% продаж. Кроме того, дабы усилить свое присутствие японцы активно работают с корпоративными парками и внедряют лизинговые программы. Частным клиентам при этом доходчиво объясняют, что гибридный Lexus – это не только госсубсидии при покупке или экономия на налогах и топливе, но и более дешевое обслуживание.
Если коротко, то практическое отсутствие таких вещей, как стартер и сцепление априори снижает затраты на ремонт. Батареи в CT 200h установлены раз и навсегда и менять их, как в первом Prius уже не надо. Минус еще одна позиция. В конце концов, система рекуперации энергии увеличивает ресурс тормозных накладок, которые, судя по заявленным (в Европе) сервисным интервалам должны ходить не меньше 60 тысяч километров. Прибавьте сюда еще и жесткие «зеленые» шины… Деньги в Старом Свете считать умеют, так что необходимости в долгих уговорах, в общем-то, нет.
С Россией все еще проще. Единственная задача CT – популяризация. Если при этом он подтянет пару тысяч лишних клиентов – будет просто замечательно. И он вполне на это способен. Забегая вперед скажу, что несмотря на нарочито зеленый статус этот Lexus умеет вполне прилично ездить. Его проблема – деньги. Машина, аналогичная тестовой, стоит почти 1,8 миллиона. Понятно, что львиная доля этой цены – плата за гибридную установку, которая пока просто не может быть дешевой. Но, согласитесь, когда в качестве альтернативного варианта вам предложат не менее презентабельный и к тому же более крупный IS 250 с очень неплохим мотором и отменным шасси (и при этом еще и в достойной комплектации, а если чуть добавить, можно и на уходящий GS 300 замахнуться), не соблазниться будет крайне тяжело. В общем, в нашем случае с «пропуском»
Зато, как ни странно, выходит с драйвом и комфортом. По части последнего, повторюсь, это вполне добротный Lexus, пусть не в самом «вкусном» исполнении, но ничуть не утративший фирменного «обволакивания». Что же касается драйва… Его мы оставим на закуску. Наш тест почти завершен, так что в финальной его части теории уже не будет – только практика. С реальным пробегом на одометре, не менее реальным, а не паспортным расходом топлива и всеми особенностями зимней эксплуатации.
Технические характеристики:
Lexus CT 200h
Габариты (мм) 4320х1765х1430
Колесная база (мм) 2600
Дорожный просвет (мм) 130
Масса (кг) 1410
Объем багажника (л) 375–985
Суммарная мощность (л.с.) 136 *
Объем двигателя (см3) 1798
Макс. мощность ДВС (л.с.) 99
Макс. крутящий момент ДВС (Нм) 142
Мощность электродвигателя (л.с.) 82
Крутящий момент электродвигателя (Нм) 207
Макс. скорость (км/ч) 180
Разгон 0–100 км/ч (с) 10,3
Средний расход топлива (л) 3,8
Цена (руб.) от 1 236 000
* – принудительно ограничена